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数据

• 个体运输户在承运人中的占比达到了90%以上，国内拥有5辆车以上的企业数量仅占承运人总数的2.2%

• 网络货运通过数字化的方式将交易完整链条记录下来，形成了完整的数据链条和证据链条

• 用“场景+票据”解决物流合规

政策文件

名称	号	发布时间
推动物流业制造业深度融合创新发展实施方案	发改经贸〔2020〕1315号	2020-08-22
关于进一步降低物流成本的实施意见	国务院办公厅转发	2020-06-02

以车控票，以票控税

对于传统的物流公司，尤其2016年以前，“以车控票”的时代，你能接的业务与你拥有的车辆数密切相关，国家通过发票管税查账，而给多少票往往就看你的企业里有多少车。

弊端一：物流公司非企业名下车辆存在开票风险

如上图，传统的物流公司，不包括公司其他运营费用，光车辆成本就是一个巨大的开销，包括货车的购买、维护、加油、配备专职司机，所以名下的真实车辆一定只占少部分。

更多的是通过外聘、挂靠等形式招募车队或个体司机，物流公司处在中间商的位置，承接货主进行货物运输。货主需要票，物流公司本身的20辆车开完了，其余80辆车的票也可能会开出去。

而这80辆车当然也不是接你一家物流公司的生意，你的公司需要票，别的公司也需要票，车辆被重复使用开票，出现虚开、买卖增值税专用发票的巨大隐患。

弊端二：扭曲经济损害各方利益

货主手上这80辆个体车，基本上都属于小规模纳税人，将难以为道路运输企业提供货运专用发票。即使可通过税务机关代开货运专用发票，过程繁琐不说，也存在抵扣不足的问题。

为了降低自身税负，物流企业可能采取买发票或摊派加油卡等形式，不仅损害了真实承运人（个人卡车司机）的利益，而且给灰色税票提供了生存空间，衍生出巨大的灰色利益链，提高了行业的运行成本，并使物流企业面临巨大的法律风险。

而货主手上的运输专票，能否顺利抵扣，存在质疑，毫无疑问风险指数就很高了，就算之前侥幸成功，以后还能全权信任吗？

网络货运平台涉税风险

1. 发票虚开风险 一些网络货运企业不考虑业务真实性，给钱就开票或者造假数据对外虚开增值税专用发票。一些专门倒票的个人利用不同网络货运企业数据不共享的漏洞，用同一条真实轨迹数据采用事后补单方式，编造货运单以及磅单，从不同平台多次套取增值税专用发票，从而导致网络货运企业虚开增值税发票。
2. 白条入账 采用“白条入账”方式做所得税税前成本凭证，逃避所得税，用来低成本对外开9%专票。
3. 错配油气票与过路费票 从而增加进项抵扣降低税负成本，这实际上就是虚假抵扣，涉及偷税严重的违法行为。
4. https://www.sohu.com/a/428830894_747469

应对办法

1. 守住业务真实性低线，不能修改业务数据 针对虚开发票行为，网络货运企业一定要把握住业务真实性的底线，在运营中坚持多轨迹比对，拒绝补单行为，尤其是对平台数据不能做任何修改，最好采用区块链平台保证数据真实。做到这几点基本可以杜绝虚开发票的情形，确保企业运营安全；
2. 不要白条入账 国税总局2018年28号公告明确要求应税项目的做账凭证只能是发票，网络货运企业对外开具9%增值税专票，其进项只能采用发票，疫情期间个体司机每个月有10万免征增值税的额度，但是司机所得税还是必须交的，也就是说在10万额度内至少需要缴纳0.5%的所得税，至少需要普通发票来作为成本票，这才是网络货运企业合规合法的发票链条。
3. 把油票与过路费票在平台上与运单一一对应 保证发票抵扣与业务真实性保持一致，不要为了蝇头小利而突破法规底线，让自己的企业运营处在高风险状态。

物流公司与供应链公司的区别 https://mp.weixin.qq.com/s/d_9m6dSGF1gOTgafjQo_lw

网络货运的核心价值

利用信息化技术提升运营管理能力，从而缩短运输转包链条，赚取运费差价。也就是用自身的运营服务价值盈利

商用车融资性租赁与金融性租赁

• **融资性租赁作为固定资产，需计入资产负债表中；**而经营性租赁作为长期应付款，不计入资产负债表，计入损益表中，有利于提高公司的ROE（净利润/净资产）
• **融资性租赁模式下，产权归属于承租方，**因此车辆的上牌、年检、保险的购买、后续的维修保养、车辆残值的处置都是由承租方，即司机负责。融资租赁模式下，出租方作为资金提供方，赚取利息差、手续费等，不对车辆的管理和运营负责。
• **经营性租赁模式下，产权归属于出租方，**与车辆相关的一系列事务，如上牌、年检、维修保养等都由出租方负责，经营性租赁模式下，出租方不仅仅是资金提供方，更是资产管理机构，负责资金和车辆的运营和管理。

供应链走到最后，比拼的一定是对行业的理解。

需要通过结构化写作，节省读者的时间，提升阅读效率，市面上太多鱼龙混杂的信息，传递信息太低效

加盟制快递“内卷化”加剧，如何破局？

拼多多

• 把确定的需求集中，消除需求和生产的错配，实现产品的低价；
• 愿景：将是一个由分布式智能代理网络（而非时下流行的集中式超级大脑型AI系统）驱动的“Costco”和“迪士尼”（即集高性价比产品和娱乐为一体）的结合体”。
• 拼团模式：属于C2B模式，逻辑是：通过底层用户一起参与来反向驱动和影响供应端的厂家或商家，把需求统一汇集起来再进行计划式生产或者直接发货。
• 为不同人群提供不同的货架，甚至开放大数据给制造商，帮助其生产适合该人群特性专属的货
• 通过技术手段，在不同品牌推广营销过程中，能够将消费者分为不同的组，针对每一组都做一套产品与服务的矩阵
• 由前段的大单量来带动后端工厂和供应链改革

四流（商流、信息流、物流、资金流）是相互融合、相互影响的，必须合一地去看。如果我们只是守着物流看物流，很难看清趋势变化的。」

从历史上来看，整个供应链权力中心的转变有两次。在产品短缺的年代，像福特，只要把车造出来就可以卖出去，工厂是供应链的权力中心。但是后来因为产能过剩，权力中心由工厂变成了渠道，典型如沃尔玛、苏宁，所有的供应链设计、服务都是围绕着渠道来的。这几年，传统渠道已然过剩，而随着互联网、移动互联网、电商的繁荣，消费者终于能够聚合在一起表达自己的权力，成了供应链的权力中心，用户体验变成了竞争的关键。

团购

• 联合起来的消费者，对商家有了此前所没有的议价能力，买卖双方的交易流程变了，商品价格的形成机制也被打破了
• **团购体现出来的本质，是集合更多的消费者去影响供给端，以获得更低的价格。**它的成功运行，一端要服务好商家，让商家做到薄利多销，一端要服务好消费者，让消费者有便宜可赚。
• 团购——C2M的商业模式，从需求端影响供给端的经营思路已经越来越清晰
• Costco（量大、质优、价格低）通过低SKU、低价与会员制的方式获得成功，并通过自有品牌深度介入供应链，可以被视作最早出现的团购业态之一。
  • 每个品类只提供两三个品牌，一般不超过四个品牌，其SKU数量一直保持在3700个左右（沃尔玛拥有数万个SKU）
  • 一旦确认某个品类最具性价比的品牌无法在卖场销售，Costco会自己寻找供应商生产同类产品，以满足消费者的需求，其自有品牌Kirkland的商品大多来源于此
  • 低SKU可以节省会员的挑选时间，降低会员选择成本，同时也能够从单一供应商那里尽可能多的采购，并通过大规模采购获得供应商的最低价待遇
  • 因此，Costco的单店销售额非常高，导致其单个SKU的销售数量很大，规模效应同样使其拥有了强大的议价能力，和随之而来的对顾客的低单价
• 在供给侧，团购能够大大加速重塑传统流通渠道的进程。通过集聚需求的方式，压缩流通过程中的分销层级，减少价格加码，进而加速流通渠道的进化。更关键的是，集聚了海量的下游需求之后，可以倒逼生产端改革的，这一点在农业方面尤其明显。

直播

• 直播缩短了品牌到消费者的分销层级，通过规模带来价格优势
• 湖畔大学执行教育长陈龙也表示：“直播卖的最好的东西往往是更需要认知的东西，它需要消费者去更深地理解它的信息，需要更多在情感上认同。这种连接，这种认知是超越文字和图片的，需要一个非常直接，有情感、有温度的传达。”
• 用粗鄙的理解就是，直播卖货有更强大的“忽悠力度”s

社区团购

• 预售降低了生鲜产品的库存损耗，也带来了大量预付款
• 而自提则节约了大量的配送成本，
• 通过这种模式，社区团购模式能大大降低流通环节的成本，以此实现电商的再次下沉。如今兴盛优选的客单价仅十几元，但依然能实现盈利，靠的就是集中订单的基础上，面对下游生产端强大的议价能力。
• 从中产的Costco到白领的美团，再到低线城市的拼多多，最后到覆盖农村的兴盛优选，团购真正将更好的生活方式带给了更多人。
• **社区团购正在演化为近端电商平台，**这是继PC时代1.0电商、移动互联2.0电商之后的3.0电商模式。长链路电商驱动3C、服装、化妆品、部分酒类等高附加值商品的产销对接，却无法解决以快消和生鲜品类为主的短半径商品的线上化，后者占据了75%的大消费市场。
• **“预售+次日达+自提”的模式，有效解决了生鲜产品损耗，大幅降低了履约成本;**兴盛优选最好的区域，每单履约成本1元左右，是过去生鲜电商履约成本的5%左右
• 社区团购业态的内核竞争力主要有三块：流量、商品和交付，其中履约体验非常重要。
• 社区团购就是一次崭新和巨大的商流重构，去中心化的分布式交易平台，需要分布式的仓配交付网络。

批评声音

最近在舆论上有不同、近乎批评的声音，需要注意的是，这些声音指责的不是社区团购，而且防范不公平竞争和寡头垄断。包括人民日报的论断，大家可以看看，主体不是社区团购本身，而是补贴换流量的打法应该被管控

七个门槛：扩圈、订单密度、品控、供应链、团长激励、组织效率、加盟商管控、

• 社区团购非常重运营，且本质上很难成为一个高盈利性的领域，未来各链条的组织效率和成本控制更为关键
• 社群团购单靠补贴和夫妻店抢生意，假如全链条的运营效率和成本还不如他们，理论上会产生巨额亏损
• 中心仓——网格仓——团长

快运 VS 专线

“过去十年，每个新赛道跑出来的创新模式，都是降低了客户的总成本。反之，如果不能降低客户的总成本，创业者就需要重新思考，你的创新可能是一种‘伪创新’。”王拥军说道。

因此从这个角度来看，相比于快运，专线的成本未必最低，二者的比价逻辑有区别。专线上头有货代，下头有落地配，因此我们通常讲的都是点到点的成本最低，但这不等于客户到客户的成本最低。

快运网络之所以能从专线手中抢货，是因为网络降低了客户的总成本，也就是做到了客户到客户的成本最低。王拥军分析，这个降成本的过程有几个方法：靠近产地、直发、高密度配送。

​ 1）靠近产地。从货源维度来看，很多货源产地不在一、二级市场的枢纽，专线做到了枢纽到枢纽的成本最低；但从产地到枢纽、从枢纽到最终的客户，可能还有100-200km 的距离，所以靠近产地降低了前端、末端成本。

​ 2）线路直发。快运发展的早期阶段，由于货量不足，快运网络的货物需要不停地中转运输，才能拼凑成一整车，再送到目的地。而随着头部企业规模的提升，全网企业开始优化分拨，通过直发降低枢纽到枢纽的成本。这种现象在当前集中度较高的快递领域，尤其明显。近两年，在快运领域，头部企业纷纷达到数万吨/天的货量规模，也开始拉直线路。

​ 3）高密度配送。据王拥军回忆，十年前零担行业有一个最低送货费，通常一票最便宜是60元；今天由于加盟制网络的进入，网络的密度大大加强，配送起步价降低到了7元，降幅达90%；所以，快运可以把小票包裹越做越小。这是高密度配送带来的结果。

对于未来的竞争，大票和小票的界限也会越来越模糊。

物流的核心在于配载。如果没有大、小票的有效组合，很难提升企业利润。

技术与运营的关系：

“技术+运营”才是企业的驱动力。大家都意识到了科技在行业中发挥着重要作用，但对物流企业而言，核心不在于科技水平的高低，而在于科技与运营结合的深度。

“物流是大量科技应用的场景。但我们不是卖科技产品的公司，如果只是比科技水平，会发现投入很高，转化很少。如何用运营团队做牵引，让IT 团队跟着运营团队跑，让二者之间结合的深度更深，决定了物流企业将场景真正挖掘成生产力的能力。”王拥军解释道。

加油

• 过去物流企业用油成本居高不下，原因在于“企业性”的加油行为与面向个人的零售加油站共享了同一个供应链渠道
• 而能源汇前置仓模式，去除了传统油品采购环节中的中间商差价，直接将炼油厂的油通过集采、运输直达前置仓，让物流企业可以在园区、停车场、港口、码头内部就近加油

同城货运

• 即时性、非计划性：以往的同城货运市场中，供应方和需求方往往有着相对固定的合作关系：开超市的老板，手上都有长期合作的拉货司机；司机手上也有固定的客户。
• 面向小B和散客的C端份额占比仅为2%到3%
• 货拉拉：货拉拉的主要用户是小B端（中小企业主），C端的用户数量多但更低频，对订单量的贡献比 B 端小得多，大 B 端（即大企业客户）是货拉拉下一阶段重点探索的方向
• 同城CR10；3.5%
• 按比例抽佣：看似最清晰，但实际上更适合兼职司机，同城货运相对网约车更高的客单价标准以及更宽的区间，意味着司机干得越多被抽得越多，这对于全职司机显然不够友好

满帮

• 中国干线货车 700 万辆中有 520 万辆是满帮集团会员，中国物流企业 150 万家中有 125 万家是满帮会员

达达

• 本地零售商超O2O

会客厅

• 巨头购入大车，但是让让末端去持有小车，因为大车小车管理成本相差不大，但是大小车的效益却相差很大，也希望末端去持有车辆，爱惜车辆，
• 总资产管理的难度，反而比末端轻资产管理的难度小，飞机、重卡、拖头等标准化程度高，而到了末端面包车、4.2米车等五花八门，公司倾向于把管理外包、服务外包
• 物流企业在考虑全生命周期的综合运营成本，而不是单点的油便宜、车便宜

维保：

• 维修外包，成本可控，省心

• 现状：钱不知道花在哪里，只有知道花在哪里，才能去优化

• 平衡即时成本、长期成本

• 把资产管理好，使用时间更长

• 只有将车辆买完、养护维修完、卖完，你才知道最后这台车的成本

• 以前车队需要维修上做很多决策，浪费大量成本

• 注册的维修门店有45万家

TCO

TCO （Total Cost of Ownership ），即总拥有成本，包括产品采购到后期使用、维护的成本。这是一种公司经常采用的技术评价标准

路径优化

• 唯一做得比较好的就是中通快递。中通的运输成本应该是目前全行业是最低的，我可以告诉大家，核心机制就是路径优化做得好。但是现在很多人根本没有这个概念，路径优化做得好，平均运输成本可以下降20%到30%之间

供应链金融

• 供应链金融具有小额、高频和碎片化的特点，服务成本较高
• 服务对象又多为小微企业，风险相对较大；因此，传统线下模式的供应链金融很难做到风险成本和收益的平衡。
• 供应链金融服务渠道线上化的内容和范围非常广泛，最前端从线上开户开始，一直延伸到后续的提交和受理授信申请材料、贷前调查和贷款审批、提交和受理用信申请、合同签署、抵质押登记、放款操作、还款、催款和预警等环节。
• 物流企业的线上化服务也特别关键，如果银行可以与核心企业及仓储、物流、运输等环节的管理系统实现信息互联互通，及时核验存货、仓单、订单的真实性和有效性，就可以有效避免虚增、虚构和重复抵质押行为。核心企业通过应收账款融资服务平台等线上渠道进行应收账款的确权，对于减少确权的时间和成本以及有效保障银行的权利是十分必要的
• 通过AI和RPA（Robotic Process Automation，机器人流程自动化软件）技术应用，实现数据模型支持下的流程自动化。从新型供应链金融应用架构看，处于基础地位的是数据，将各类内外部数据获取之后，就要通过ETL（Extract-Transform-Load）完成数据的抽取、转换和加载，进入模型层进行处理，这个阶段主要是AI技术的逐步应用。模型决策之后进入流程应用层，要对各个流程节点进行改造，引入RPA技术，实现流程自动化。最后，再通过银行的电子银行渠道或者开放银行平台嵌入生态化场景中，为客户提供无处不在的服务。
• 供应链金融价值链中，用户和场景的价值是最大的，拥有用户和场景的产业集团更具有优势。

物流是技术和运营双驱动的产业

科技，重要的是深度，不是高度。对物流而言，我们不是卖科技产品的公司，更重要的是以运营团队为牵引，用技术把场景挖掘成真正的生产力。

三方物流

• 三方物流企业大多规模小，能力较弱。对客户的贴身服务，是三方物流企业能生存的核心要素。
• 客户的需求是复杂的，是个性化的、差异化的。但是物流真正地执行处理一定要是标准化的，这样才能提高效率，降低成本。需求的差异化和执行的标准化之间的鸿沟是巨大的，这样的鸿沟需要一个强大的中台来弥补。